Если-бы ЖД пути строили с учётом больших скоростей (даже грузовых поездов) и поэтому с большим углом наклона на виражах

Question

(по наклонным плоскостям на поворотах) — это было-бы большим риском потому что ни сбавлять скорость меньше какой-то необходимой, ни тем боле останавливаться на крутом вираже нельзя, потому что из-за потери центробежной силы, прижимающей поезд к ЖД-полотну — поезд просто упал-бы вбок. Но проезд по крутому виражу, учитывая параметры поезда и всех нюансов виража может с лёгкостью осуществить автоматическое управление. Или например если нужно абсолютно точно рассчитать — как скатившись с относительно-крутой горки и увеличив дале скорость, с учётом инерции заехать на какую-нибудь возвышенность — всё это может автоматическое управление, с чем человек может не справиться и поэтому это было-бы не только рискованно но и безрассудно, но для автоматики это пустяковое дело. Строительство очень варьирующих по высоте и по углу наклона на виражах железных дорог — без компьютерного моделирования и автоматического управления — в прошлом было-бы абсолютным безрассудством, потому что если даже и обучить каких-нибудь супер-машинистов — риск гигантский, огромное время на обучение, проблемы с заменой кадров и т. д. — всё это безрассудство но вот что интересно — в сегодняшние времена, когда компьютерное моделирование может с учётом гигантского количества различнейших факторов, например рельефов местностей ВСЕХ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ (И ДАЖЕ НЕ ПУТИ А СОВОКУПНОСТИ ВОЗМОЖНЫХ ПУТЕЙ) С УЧЁТОМ ВОЗМОЖНЫХ ВИРАЖЕЙ И ВАРЬИРОВАНИЯ ВЫСОТОЙ — неприменение такого шанса по увеличению в разы скорости передвижения ЖД-перевозок — мне кажется, безрассудство. Ну или хотя-бы если предположить лет на 50 вперёд, не говоря о сотне лет вперёд и т. д. Даже если учитывать что компьютерное моделирование может всё очень хорошо просчитать — риск схода поездов с рельсов и возможные последствия от катастроф, например грузовых поездов с токсичными грузами — остался-бы очень большим но у меня есть идея как возможно минимизировать вероятность схода с рельсов на крутых виражах ДАЖЕ ПРИ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА ВО ВРЕМЯ ПРОЕЗДА ВИРАЖА. Нужно чтобы поезд опирался, будто игрушечный, системой множества боковых колёсиков на опорные ленты, прикреплённых к заборам по бокам от ЖД-путей а эти заборы укреплялись-бы специальными опорами под углом сколько-то градусов, например 45. Чтобы эти боковые колёсики не вызвали провисание поезда при спуске — нужно просто сделать боковые колёсики на поворотной основе, наподобие мебельных чтобы колёсики сами поворачивались в сторону спуска или подъёма. Я когда-то очень удивился узнав, за счёт чего поворачивается поезд если колёса поезда вращаются не отдельно а синхронно, потому что колёса поездов расположены на одной оси колёсными парами — за счёт конусобразности поверхностей колёс и рельсов. Но это отнимает большое количество энергии, что раньше было НЕОБХОДИМОСТЬЮ но если придерживать поезд от падения за счёт системы боковых колёс об опорные ленты и за счёт центробежной силы на виражах — конусобразность поверхностей колёс и рельсов была-бы ненужной а значит их нужно сделать плоскими. Здесь ещё много нюансов, например поезда нужно делать шире раза в 4 чтобы и короче были поезда, и поэтому не мешали-бы проезду друг друга но в целом, вы понимаете что я высказываю не маразм а маразмом может быть не использовать на полную возможности компьютерного моделирования и автоматического управления, и поэтому лет через 50 а тем боле через 100 в ЖД-перевозках может начаться нечто такое что сейчас начинается на автодорогах — автомобильные пробки?

Answer 1

Молодец! Заканчивай школу, университет, магистратуру, аспирантуру, пиши кандидатскую диссертация, а затем - докторскую. В которой изложишь все, что написал выше. Потому что только доктор технических наук считается человеком разумным, способным предложить нечто полезное. Вот тогда к тебе, возможно, и прислушаются строители ЖД путей.